삼성중공업㈜

2013년 상반기 삼성중공업 합격자 자기소개서 04

01. 자소서 항목

  1. 1. [Essay 1]는 아래 3가지 사항을 포함하여 자유롭게 기술하시기 바랍니다. [3000자 이내]
    1. 기업(삼성)을 선택한 이유
    2. 기업(삼성)에서 이루고 싶은 꿈
    3. 현재 자신의 위치에 오기 위해 수행해온 노력과 지원한 직무분야에서 성공을 위한 노력(계획)
  2. 2. [Essay 2]는 아래 사항을 자유롭게 기술하시기 바랍니다. [3000자 이내]
    ㆍ최근 사회이슈 중 중요하다고 생각되는 한 가지와 이에 대한 자신의 견해

02. 합격 자소서

지원분야조선설계
  • 1. [Essay 1]는 아래 3가지 사항을 포함하여 자유롭게 기술하시기 바랍니다. [3000자 이내]
    1. 기업(삼성)을 선택한 이유
    2. 기업(삼성)에서 이루고 싶은 꿈
    3. 현재 자신의 위치에 오기 위해 수행해온 노력과 지원한 직무분야에서 성공을 위한 노력(계획)
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    [조선업 기술력의 집합체]
    제어과목을 배우면서 전자공학도로서 단순히 전자기기에만 집중된 것이 아닌 조선, 해양플랜트와 같은 기반 산업에도 제어공학이 중요함을 알게 되었습니다. 제가 생각하는 조선업이란 한 나라의 기술력을 보여주는 척도라고 생각합니다. 그냥 단순한 배라고 생각할 수 있으나 수주부터 시작해 설계, 진수, 의장, 시운전을 거쳐 선주에게 인도하기까지 여러 분야의 다양한 사람들이 하나의 배를 만들기 위해 맡은 역할에 충실하고 서로 잘 어우러져야 합니다. 설계 분야는 그러한 과정이 유기적으로 맞물려 돌아갈 수 있게 하는 핵심적인 역할이라고 생각합니다.
    삼성중공업은 세계 최초의 친환경 LNG-SRV선을 비롯한 신개념 선박시장에서 독보적인 경쟁력을 갖추고 있으며 고부가가치선박을 지향한다는 점에서 저에게 굉장한 메리트가 되었습니다. 스마트 십은 선주의 요구인 선박의 첨단화와 함께 선박 운항의 효율성을 반영한 차세대 선박이라는 점에서 시장의 수요가 있는 개발이라고 할 수 있습니다. 앞으로 스마트 십은 선박 건조 산업에서 나아가 단일 소프트웨어 서비스로도 활용 가능성이 많고 기술의 첨단화, 비용절감을 가져올 수 있을 것입니다. 저도 그 일원으로서 나라의 기반 산업인 조선업에 일조하고 싶습니다. 이와 같은 이유로 삼성중공업에 지원하는 바입니다.


    [수요자의 니즈를 파악하는 고부가가치 선박 설계자]
    조선업에도 여러 분야가 있으나 저는 고부가가치 선박의 설계와 제어에 관심이 있습니다. 앞으로의 선박은 연비와 IT 융합에 따라 성패가 갈릴 것입니다. 또한, 그 둘을 접목한 고부가가치선박이 화두가 될 것입니다. 이를 위해 삼성중공업에 입사 후 초기에는 현재의 기술에 관한 기초 지식을 습득하고 경험을 쌓는 데 집중하겠습니다. 폐열회수시스템, LNG추진 선박 등 연비향상을 위한 다양한 기술을 배우고자 합니다. 관리자의 위치에 오른 후 다양한 나라의 엔지니어와 함께 일하면서 그쪽의 우수한 선박 관련 기술을 배워서 저만의 노하우를 접목해 최고의 엔지니어가 되고자 합니다. 또한, 선박의 IT화 뿐 아니라 조선소 자체를 IT 시스템화하여 효율을 높이고자 합니다. 이를 바탕으로 친환경, 에너지 고효율 선박의 설계와 제어 즉, 수요가 있는 개발을 지휘하고자 합니다. 많은 시간이 걸릴 것이고 시행착오도 많을 것이나 안정화 단계에 이르게 되면 현재와는 비교할 수도 없는 효율성을 달성하게 될 것입니다.


    [멘토링을 통한 삶의 방향 설정]
    전역 후 전공 공부를 하고 지내던 중 관심사를 찾고 관련한 직무를 맡고 계시는 분들을 직접 만나보는 것이 중요하다는 생각이 들었습니다. 먼저 저에 대한 멘티 프로필을 작성하고 관심 있는 분야에 있는 사람들에게 연락했습니다. 답신이 오지 않는 경우도 많았고 약속은 잡았으나 실제로 만나지 못한 때도 있었습니다. 하지만 포기하지 않고 연락한 결과 멘토링을 진행할 수 있었습니다. 만나서 업의 방향을 설정하는 것과 삶의 목표를 설정하는 것이 중요하다는 것을 느꼈습니다. 또한, 전문분야에 대해 들을수록 저의 부족한 점을 알 수 있었습니다. 이를 계기로 삶의 목표를 정하고 두 번째, 세 번째 멘토링을 진행할 수 있었습니다. 삼성 멘토링 시즌1과 2에도 참여하여 삼성중공업 연구개발 분야에 계시는 OOO 멘토님도 만나보았습니다. 처음 만나는 것에 실패하였을 때는 역시나 어렵다는 것을 느꼈으나 다시 도전해 성공하였을 때는 그 성취감과 만나기 전에 얻을 수 있었던 것들과 만나면서 느낀 것, 만난 후에 다시 되새겨 보는 것의 의미를 더욱 잘 알 수 있었습니다. 설계는 선박을 움직이기 위한 총체적인 업무를 맡는다는 점에서 책임감과 선주의 요구조건을 만족하기 위해 Global mind가 중요하다고 생각합니다.

    [책임감]
    자기계발 동아리에서 강연회를 주최하였습니다. 장소섭외부터 연사 섭외, 자금조달 등 모든 것을 하나하나씩 스스로 해 나가야 하는 일이었습니다. 특히 금전적인 부분과 위치적인 요인 때문에 연사 섭외에 많은 어려움을 겪게 되었는데 포기하지 않고 취지를 설명하고 설득시켜 연사분을 섭외하였습니다. 강연회를 시작하기 전에는 어려울 것만 같던 일이 맡은 바 책임을 다하면서 하나씩 현실로 이루어졌고 강연회는 성공적으로 개최되었습니다.

    [Global mind]
    해외봉사를 통해 브라질 지역봉사를 다녀왔습니다. 처음 외국에 나가서 낮에는 Habitat 활동을 통한 건축봉사를 했습니다. 우기에도 40도가 넘어가는 땡볕 아래에서 언어도 통하지 않고 피부색도 다른 외국 사람들과 같이 벽돌을 나르고 페인트, 시멘트 칠을 하며 현장 경험을 했습니다. 밤에는 두 번의 행사에 쓰일 문화공연 연습을 하였습니다. 우리 문화를 잘 알릴 수 있는 탈춤과 현대음악을 결합한 공연과 두 나라의 화합을 응원하는 연습이 주가 되었습니다. 두 가지 모두 잘 해보지 않은 일이라 서툴렀으나 다른 나라에 가서 봉사 활동을 함으로써 우리의 문화를 알린다는 것에 의미가 깊었습니다. 그 결과 두 번의 공연 모두 현지에서 좋은 반응을 얻었고 봉사활동도 잘 마무리 될 수 있었습니다. 다른 문화를 접하고 그것을 피부로 느꼈을 때 저의 눈높이도 한층 높아짐을 느낄 수 있었고 한국에 돌아와서도 잊지 못할 뜻 깊은 경험이었습니다.
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  • 2. [Essay 2]는 아래 사항을 자유롭게 기술하시기 바랍니다. [3000자 이내]
    ㆍ최근 사회이슈 중 중요하다고 생각되는 한 가지와 이에 대한 자신의 견해
    상세
    [태평양과 대서양을 잇는 다리 - 파나마 운하의 확장]
    파나마 운하는 그 시작부터 20세기 7대 불가사의라 불릴 만큼 신공법과 신기술장비가 총동원된 세계적으로 고난도의 복잡한 공사였습니다. 처음에는 수에즈 운하를 완성한 프랑스가 공사를 시작했으나 복잡한 지형 때문에 수평식 굴착계획에서 갑문식 운하로 변경하였습니다. 황열과 말라리아, 자금부족 때문에 공사가 중단되고 다시 미국이 운하굴착권과 기계, 설비 일체를 넘겨받아 무려 10년간의 세월에 걸쳐 완공했습니다. 이 기간에 파나마 운하 덕분에 파나마는 콜롬비아로부터 독립할 수 있었습니다. 이후 미국 정부가 운영권을 가지고 있다가 1999년에 파나마 정부에 이양했을 정도로 그 가치와 역사가 깊고 많은 사연을 가지고 있는 운하입니다.
    파나마 운하는 수에즈 운하와 더불어 세계 해상무역의 중심축을 이루는 곳입니다. 미국의 동쪽과 서쪽 해안 사이를 항해하는 배들은 남미 칠레를 돌아가는 대신 파나마 운하를 이용함으로써 약 14,000㎞의 항해 거리를 단축할 수 있습니다. 그만큼 화물선 운항기간이 대폭 줄어 선박의 연료비와 운임 절감 효과가 크므로 조선업계에 많은 영향을 미칩니다. 그러한 파나마 운하의 물동량이 포화상태에 이르러 2007년에 확장공사를 시작해 운하 건설 100주년이 되는 내년 10월 개통 예정이며 이는 침체된 조선 시장에 변화를 가져올 수 있을 것입니다. 파나마운하 확장 프로젝트는 현재 사용되고 있는 운하의 화물 적재량을 증가시키고 파나마에 재정수입을 확충해줄 것으로 전망되고 있습니다. 또한, 운하 운영에 직접 관련되지 않는 타 분야들도 반사 이익을 얻을 수 있으며, 고용창출로 파나마 경제뿐 아니라 세계 경제에 많은 영향을 미칠 것이라는 전망입니다. 2006년 파나마운하를 이용하고 있는 상위 5개국은 미국, 중국, 일본, 칠레, 한국 순으로 우리나라 또한 그 영향이 클 것으로 보입니다.
    공사 전, 파나마 운하를 지날 수 있는 가장 큰 배인 ‘파나막스급’ 선박은 컨테이너를 최대 5,000개 정도(5000TEU)만 실을 수 있었습니다. 또한, 하루에 운하를 지날 수 있는 파나막스급 배도 30∼40척에 불과해 인근에서 통과를 기다리는 선박도 많았습니다. 파나막스급의 배는 파나마 운하 통과 시 여유 공간이 매우 부족하여 운항 시 세심한 제어가 필요하므로 주간에만 통과할 수 있으며 작은 선박에 비해 통과에도 더 많은 시간이 소요되었습니다. 하지만 공사가 끝나면 운하의 폭은 1.5배 수심은 2배가 넘게 확장돼 최대 1만 3000TEU급 초대형 선박도 자유롭게 드나들 수 있다고 합니다. 현재 선박의 크기가 수에즈 운하와 파나마 운하라는 두 길의 영향을 많이 받는다는 것을 생각해 볼 때 ‘新 파나막스급’ 규격의 대형 선박에 대한 선주들의 요구가 증가할 것이라 예상합니다. 파나마 운하의 확장 개통은 국내 조선업계에 새로운 수주 기회를 가져올 것으로 생각됩니다. 선박의 발주에서 인도까지 걸리는 기간을 고려하면 선주사들이 운하 확장에 맞춰 올해 새 선박을 많이 발주할 것으로 보입니다. 특히 대형 선박의 발주가 늘어날 것으로 예상하므로 대형 컨테이너선과 LNG 운반선 건조 능력을 보유하고 있는 삼성중공업에도 더할 나위 없는 좋은 기회가 될 것입니다. 국내외 해운사들이 파나마 운하 확장에 대비해 노선 개편과 중대형 선박의 투입을 검토하고 있는 만큼 이에 강점을 가지고 있는 삼성중공업도 이 기회를 놓치지 말아야 할 것입니다.
    파나맥스급 선박 비중의 증가는 파나마 운하 운영에도 점차 많은 부담을 주고 있다. 특히 파나마 운하의 게일라드 컷 구간은 파나맥스급 선박의 교차 통행이 불가능하다. 길이 82km, 너비 150m, 3단 갑문방식(양쪽 3개씩 전체 6개 갑문), 통과선박대수 38척/일, 통과가능선박 7만 톤 미만, 통과소요시간 8~10시간에 이르는 파나마운하의 운행방식은 수에즈 운하의 방식과는 확연히 다릅니다. 수에즈 운하가 바다와 바다 사이를 일직선으로 뚫어 배가 지나갈수 있도록 하는 것과 달리 파나마 운하는 바다에 있는 배를 산정상까지 끌어올려 파나마를 관통시킨 후, 다시 산 아래로 배를 끌어내려서 바다로 흘려 보내주는 시스템이라고 할 수 있습니다.
    운하의 폭은 33.5m, 최대 수심은 12.8m에 불과했다. 그보다 더 큰 배는 다닐 수 없었다. 공사가 끝나면 운하의 폭은 55m, 최대 수심은 28.3m까지 확장 파나마 운하는 미국의 동해안에서 서해안으로 향하는 배들이 해협을 돌아서 가는 불편을 없애기 위하여 남ㆍ북아메리카 대륙의 잘록한 부분을 파서 만들었고 파나마 운하를 이용함으로써 배들은 약 14,800㎞의 항해 거리를 단축시킬 수 있게 되었습니다.
    태평양과 대서양을 잇는 파나마 운하가 내년에 확장공사를 마칠 예정이다. 국내 조선업계는 파나마 운하 확장이 침체된 조선 시장의 물꼬를 틀 ‘반전 카드’가 될 것으로 기대한다. 삼성중공업은 5,000TEU급 컨테이너선이 주를 이루던 지난 1999년에 세계 최초로 6,200TEU급 컨테이너선을 개발한 이후, 7,700 · 8,100 · 9,600TEU급을 연이어 개발했고, 2006년에는 세계 최대 크기인 13,300TEU급 컨테이너선을 수주하고 2007년, 16,000TEU급 세계 최대 컨테이너선을 개발하였습니다. 건조실적에 있어서도 삼성중공업은 8,500 · 9,200 · 9,600TEU급 컨테이너선을 세계 최초로 건조했으며, 2011년에는 세계 최대 크기 인 14,100TEU급 컨테이너선을 인도하는 등 컨테이너선의 초대형 화를 선도하고 있습니다.

    [파나마 운하 건설 이유]
    19세기미국이 대서양에서 서해 태평양으로 항해하려면 남미의 혼 곶을 돌아 1만3천 킬로미터의 긴 항해가 필요하였습니다. 따라서 미국은 항해를 단축하기 위하여 중남미에 운하 건설을 계획하고 있었는데, 운하가 건설되기도 전에 주변 국가들의 이익과 사업가들의 이권 다툼이 복잡하게 얽히게 되었습니다. 미국이 내세운 가장 유력한 운하 후보지로 추진되던 곳이 니카라과였습니다. 그러나 파나마에 운하를 추진하고 있는 프랑스 건설업자의 노력도 만만치 않았습니다. 1880년대 수에즈 운하를 완공하여 공학기술상 개가를 올린 프랑스인들은 그 당시 콜롬비아령인 파나마 지역에 수로를 파려고 시도하였으나 실패로 끝나고 말았습니다. 10년의 작업과 14억 프랑이라는 거액을 투자하고 2만 명의 희생자를 낸 뒤 계획을 포기하고 말았습니다. 파나마 지역에 이권을 갖고 있던 사업가들은 파나마에 운하가 건설되기를 바랐으며, 파산한 프랑스의 운하회사 주주들도 파나마에 있는 자신을 팔아 보상받기를 기대하고 있었습니다.
    당시 미국은 한시라도 빨리 북남미 대륙을 가로지르는 운하를 만드는 것이 급선무였습니다. 무엇보다 샌프란시스코의 군함을 스페인과 미국 간의 전쟁터에 긴급히 보내야 하는데 남미를 돌아 카리브리해까지 도달하는 데는 무려 69일이라는 항해 기간이 소요되었기 때문이었습니다. 미국 의회 내에서는 1899년까지도 이 운하 건설에 대한 결정을 보류하고 있었고, 운하 예정지도 파나마가 아닌 니카과라였습니다. 이러한 상황은 파나마 운하 사업에 참여하였던 프랑스 공학자 뷔노 바빌라에게는 최악의 상황이었는데 그때 니카라과에서 천재지변이 일어나게 되었습니다. 1902년 5월 마르티크 섬의 펠레 산이 폭발하여 3만 명이 목숨을 잃었으며, 설상가상으로 약 1개월 후 니카라과 모모톰보가 또 폭발하였습니다. 미국 상원에서 운하의 통과에 대한 투표가 예정된 3일 전, 바빌라는 모모톰보의 화산 폭발 장면이 담겨 있는 우표를 떠올리고 이를 우표 수집상으로부터 대량 구매하여 이 우표를 상원 의원 전원에게 우송하였습니다. 이런 천재지변이 자주 발생하는 곳에 운하를 건설하기보다는 보다 안전한 파나마가 더 나으리라는 속셈이었습니다. 그 결과 상원의원들은 8표 차로 파나마 운하의 건설을 승인하였습니다. 결국 이 우표로 인하여 상원의원 중 상당수가 운하 통과 예정지에 활화산이 있다는 것을 크게 염려하여 마음을 바꾼 것으로 1904년 미국 의회는 파나마를 운하 건설지로 선택하게 되었습니다.
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[출처 ㈜에듀스]

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